En bon expérimentateur que je suis (déformation professionnelle, sans doute), les conditions étaient toujours les mêmes pour ces tests : beau temps, pas de vent, tard (voire très tard) le soir pour limiter le trafic et à partir d'une entrée d'autoroute proposant une longue voie d'accélération pour limiter les risques de gêner ou d'être gêné. La route dans ce secteur est parfaitement rectiligne et plane, j'ai pu le vérifier à partir de cartes IGN et aussi grâce aux consos instantanées quasi-identiques affichées par mon ODB en me calant au régulateur sur la même vitesse dans les 2 sens du parcours. J'étais chaque fois seul dans la voiture, clim et ventilation coupée, moteur chaud. Si, par hasard, je suis gêné dans mon élan, la sortie suivante est proche et me permet de refaire rapidement une boucle. En même temps, lorsque je teste la 5ème, l'accélération n'est évidemment pas foudroyante à partir de 60 km/h et c'est plutôt les autres qui doublent... mais ça s'inverse assez vite par la suite, à mesure que la vitesse augmente !
Ce qui est flagrant dans le cas du PureTech, c'est que contrairement à une idée reçue qui voudrait que l'accélération soit d'abord faible (pratiquement en sous-régime) puis plus franche (moteur à nouveau à l'aise à mi-régime), j'ai des relevés de vitesse quasi-linéaires en 4ème et en 5ème depuis 60 km/h, avec un léger infléchissement de la courbe à grande vitesse. Sur le plan de l'accélération pure, on encaisse donc autant de "g" (tout est relatif, on n'est pas non plus dans la navette spatiale
) à 60 km/h qu'à 120, pied au plancher. La seule différence notable est qu'à 60, on n'entend pratiquement pas le moteur. Sur mon ex-207, on voyait clairement que les bas régimes n'étaient pas trop la tasse de thé du VTI 95 : l'accélération était d'abord timide puis la pente de la courbe de vitesse augmentait visiblement, avant de réduire à nouveau à l'approche des 130 km/h. Le comportement typique d'un atmosphérique dont le pic de couple arrivait assez tard dans la plage de régime.
Je privilégie ce type de mesure (des reprises, qu'on peut définir comme une accélération continue sur le même rapport après un départ lancé) car il reflète de façon plus réaliste les possibilités d'un modèle et il est relativement simple à mettre en oeuvre (pas de changement de rapport et un simple GPS suffit pour le relevé des vitesses à intervalle régulier) et beaucoup moins hasardeux à reproduire qu'un test de type départ-arrêté ("zéro" du chrono difficile à définir, patinage éventuel, choix du moment pour le changement de rapport, etc.). De plus, je ne connais qu'une seule situation pratique sur route pour reproduire un 1000m départ arrêté : démarrer comme un sauvage depuis un péage ! Et au bout d'un km, on a déjà de quoi perdre son permis avec un moteur suffisamment vigoureux
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