A combien de tour par minute doit-on changer de vitesse?

[jolylorel]

Bonsoir

Je possède la peugeot 208 1,6 e-hdi 92cv 5 vitesses et 11 000 kilomètres au compteur.

Je me pose la question à combien de tour minute je dois changer les vitesses?

J'ai lu quand dans l'idéal c'était à 2000 tours sur les forums, hors, mon indicateur de changement de vitesse sur le tableau de bord digital me fait changer les vitesses à 2200 tours...

Puis-je me fier à cet indicateur ou alors les changer à 2000 tours à la place de 2200 tours actuellement?

[asthalis]

J'ai l'impression que c'est un sujet qui revient sans fin

2000 ou 2200 tr/mn, la question c'est surtout de savoir quel est ton itinéraire type (ville, périph, montagne...) et ton style de conduite (éco, sportif, etc.). Dans les 2 cas, c'est un régime réaliste pour un diesel mais il ne faut pas en faire une règle absolue, c'est juste une indication pour une conduite a priori plutôt calme. Dans le cas contraire, tu pourras parfaitement changer de rapport à 3000 tr/mn voire plus, même si personnellement, je n'en vois pas trop l'intérêt sur un diesel, dont le couple max est plutôt dans le bas du compte-tours.

L'indicateur de changement de rapport doit être considéré comme une simple suggestion, et si le trafic est important, ce n'est pas toujours la meilleure : toutes les mesures "éco" poussent un peu au sous-régime et à l'absence de réaction si tu as besoin d'une réaccélération énergique. Bref, on parle d'économie mais pas du tout d'efficacité ni de réactivité.

[oolon31]

Ni d'encrassement moteur

[SuperviseurRS]

l'oreille, il n'y a que ça de vrai!

[Jeannot du 11]

Entièrement du même avis , il suffit de prendre une idée bruit moteur et rotation moteur .

[bs208]

[asthalis]

Entièrement du même avis , il suffit de prendre une idée bruit moteur et rotation moteur .

Le hic, c'est qu'en général, les conducteurs pas trop portés sur la mécanique détectent les sur-régimes à l'oreille quand ça commence à faire du bruit (et les modèles récents sont en général de mieux en mieux insonorisés) mais pas toujours les sous-régimes, quand le moteur est pratiquement inaudible. Mais ils devraient pourtant être alertés par les vibrations à la réaccélération, signe que le moteur force un maximum.
D'ailleurs, contrairement à une idée reçue, les sous-régimes sont largement aussi néfastes que les sur-régimes et, contrairement à eux (avec le rupteur), il n'y a pas d'"alerte" moteur claire quand le conducteur abuse des sous-régimes.

[Jeannot du 11]

Parfaitement d' accord avec toi pour les sous régime que l' on néglige souvent , le fait vient que l' on nous dit de ne pas dépasser X tours pendant le rodage et jamais le mini , c' est le broutage qui signale le sous régime mais pour moi c' est déjà trop tard .

[Alain93]

à l'oreille, quand le pot d’échappement à un bruit aigu métallique lors du relâchement de la pédale d'accélération pour le changement de rapport, là je me dis " tu as bien passé ta vitesse mon gars "

[Jeannot du 11]

Comment on faisait au siècle dernier pur conduire , le compte-tour n' étatit pas sur toutes les voitures ou alors on était des bons .

[asthalis]

Comment on faisait ? Ceux qui avaient un peu d'oreille finissaient avec l'habitude par déterminer au-dessus de quelle plage le moteur n'était plus "creux" et ils essayaient de s'y maintenir. Pour la zone rouge, il n'y avait pas trop de problème car ils étaient vite alertés par le raffût du moteur (l'insonorisation a fait des pas de géant depuis, je m'en suis aperçu en poussant la mienne jusqu'au rupteur à quelques occasions). C'était surtout en bas du compte-tours qu'on voyait les différences de réactions : ceux qui étaient un peu mécaniciens dans l'âme rétrogradaient dès que nécessaire alors que les autres écrasaient le champignon en se demandant pourquoi "leur moteur était si mou"

Personnellement, j'ai eu la chance d'avoir un compte-tours sur ma toute première auto (une Axel, une vraie calamité à tous points de vues, mais c'était l'ancienne auto de ma mère alors je ne pouvais pas jouer les difficiles) donc je m'en suis très vite servi. A l'époque, c'était un équipement rarissime sur des modèles de cette puissance (57ch) alors qu'en pratique, ce sont justement les petits moteurs qui sont le plus souvent mal utilisés en termes de régime. J'ai été privé de compte-tours sur mes 2 suivantes (une AX et une Clio 1) et j'avoue qu'il m'a un peu manqué même si, à l'oreille, j'ai pris le pli dans les 2 cas.

Si on est un peu curieux, il est toujours intéressant de comparer les valeurs de couple max de plusieurs modèles et surtout les régimes auxquels ces valeurs sont atteintes. Ca conditionne une grande partie de la conduite au quotidien. Depuis quelques années et la généralisation des turbos sur les moteurs à essence, les régimes de couple max sont en chute libre, ce qui rend les moteurs beaucoup plus "utilisables" dans les plages de vitesse autorisées, en n'obligeant plus à les faire "hurler" pour avancer. L'exemple le plus flagrant dans la gamme est la comparaison entre un VTI 120 et un 1.2 PureTech 110.

[didibur]

Je dirais, que c'est l'arrivée des moteurs multisoupapes qui nous ont habitués aux hauts régimes.
Mon ex 404 et ma DS 21 sont souples et coupeuses à bas régime, c'est un juste retour à la normal c'est petit moteur turbo

[asthalis]

:coucou:
Je dirais, que c'est l'arrivée des moteurs multisoupapes qui nous ont habitués aux hauts régimes.
Mon ex 404 et ma DS 21 sont souples et coupeuses à bas régime, c'est un juste retour à la normal c'est petit moteur turbo

C'est vrai, pour avoir du couple à bas régime, il n'y a pas cinquante solutions : soit on augmente la cylindrée, soit on suralimente un moteur de petite cylindrée avec un turbo pas trop gros pour limiter le temps de réponse à bas régime. Aujourd'hui, ce sont les normes anti-pollution qui ont plutôt fait pencher la balance vers la 2e solution et si les diesels d'aujourd'hui ont tous un turbo, il ne faudra plus très longtemps pour que ce soit le cas de tous les blocs à essence. Quand on voit aujourd'hui qu'il suffit sous le capot d'une 308 GTI d'un 1600 pour développer 270 chevaux et 330 Nm de couple, on voit le chemin parcouru.

Mais, à l'occasion, ce n'est pas désagréable de goûter à la souplesse d'un bon gros moteur atmosphérique à 2 antiques soupapes par cylindre pour se dire que les accélérations, c'est bien beau mais une bonne souplesse en bas et du silence, ça s'apprécie aussi. Les moteurs capables de concilier les deux ne sont pas nombreux. Les moteurs turbo d'aujourd'hui sont un peu les "nouveaux atmosphériques" d'hier car ils ont perdu le comportement caricatural des vieux blocs turbocompressés (consommation effrénée, gros trou à l'accélération suivie d'une déferlante de chevaux pas toujours 100% contrôlables, en particulier sur une traction avant). Personnellement, quand je suis au volant de ma 208, j'ai peine à croire que je n'ai que 3 cylindres et 1200cm3 sous le capot. A titre de comparaison, certains temps de reprises du PureTech 110 approchent voire surpassent ceux d'une certaine 309 GTI 16 de la grande époque. Et je ne parle pas de la conso... Vive le downsizing, donc, du moment qu'il reste compatible avec un certain plaisir de conduite. Et si vous n'aimez pas votre 4 cylindres turbo parce qu'il ne sonne plus comme votre vieux 6 cylindres atmo (certains pilotes de BMW doivent savoir de quoi je parle)... essayez un 3 cylindres, ça devrait vous rappeler quelques souvenirs